无人机抢了不少工作，未来直升机会变成什么样

原题目：无人飞机抢了许多 工作中，将来直升机会变为哪些

8月27日信息，据海外新闻媒体，直升机拥有无可取代的独特主要用途，不管在临战還是平常都饰演无可取代的人物角色。在未来，其速率可能更快，也会完成无人驾驶。

下列是文章汉语翻译：

“与直升机不一样的是，一般飞机更趋向于飞行，”英国杰出电视记者哈里·理查尔（Harry Reasoner）在见到美国越南战争期内美国军队的直升机行動后讥讽道。他叙述道:“直升机并不愿飞行。它由各种各样互相对立面的能量和操纵能量保持半空中。假如在彼此之间的均衡中有一切影响，升到飞机便会马上终止飞行，导致勒索软件的不良影响。”

虽然直升机的机械设备多元性和驾车技巧类似杂技表演工作人员骑独轮车，但直升机的非常主要用途也可以令人承受这一切。它能做飞机所没法做到的事儿。自英国初次在柬埔寨规模性布署UH-1“休伊”(Huey)直升机至今，起垂直起降和空中回旋工作能力使其变成美国军队必不可少的武器装备。在柬埔寨，无所不在的UH-1“休伊”(Huey)直升机乃至促使这次战事被称作“直升机战事”。直升机在和平年代所饰演的人物角色一样关键，从援救受困工作人员到作为上空急救车，从浇灭野火到运输工作人员来回沒有运动场的地区，大家都能够 见到直升机的背影。

但是伴随着時间的发展趋势，直升机也拥有一个新的竞争者。一些无人飞机也可以根据电机马达驱动器的旋翼完成竖直起降和着陆，从机械设备视角讲其操纵和控制也更为形象化。除此之外，无人飞机也更清静、更划算、更非常容易飞行。这关键是由于他们大部分全是自动驾驶的，能够 由路面上的人开展远程操作，也不用飞行员营业执照。不容置疑，无人飞机早已刚开始从直升机那边抢去许多 工作中，例如从业侦查等国防每日任务，及其拍摄、精确测量和运输货品等民用型每日任务。而可以运输旅客的无人飞机也处于产品研发当中。那样至今，直升机也有将来可循吗？

不容置疑，生产制造升到飞机的企业觉得她们的设备也有较长的使用寿命。现阶段，电池驱动还没法让电动式旋翼无人飞机开展长期的飞行或带上吊物。并且很多直升机每日任务依然将会必须机里的飞机驾驶员，你大能够 想一想直升机飞机驾驶员控制绞盘机来开展海空援救。大部分无人飞机能够 半空中回旋，但没法在高韧性的飓风和超级雷暴中飞行，比较之下直升机有时候迫不得已扎进来。但这一切并不代表将来的直升机仍将以一样的方法飞行，或是始终都是有飞行员在机里开展操纵操纵。

有关将来直升机的一些新念头已经斟酌当中。在其中包含由西科斯基企业(Sikorsky)开发设计的“X2”技术性。西科斯基企业是马萨诸塞州的一家企业，由伊戈·尔西科斯基(Igor Sikorsky)建立，西科斯基于1939年生产制造了第一架好用直升机，并开发设计出一款“倾转旋翼”设计方案的直升机V-280 Valor(见题图)。该设计方案由总公司坐落于弗吉尼亚州的“休伊”直升机制造商贝尔企业(Bell)出示适用。俩家企业的总体目标全是摆脱直升机一个具有的缺陷:比较有限的最大速率。

提高速度

直升机的速率遭受其飞行方法的限定。飞机是根据穿过飞机翼的气体得到空气阻力。而直升机的叶片有类似的样子，工作中起來像一个旋转翼。难题是，直升机在向前飞行全过程中，穿过主旋翼桨盘的相对性气旋在向前侧和后行侧是不一样的 向前浆叶侧的相对性气旋速率很大。然后行浆叶侧的相对性气旋速率较小。这类空气阻力的不一样伴随着向前速率的提升而提升。直升机设计师关键根据调节浆叶转动时的视角来开展赔偿，进而使全部桨盘得到同样量的空气阻力。一旦直升机的速率超出280千米每钟头(174英里每小时)，后行浆叶的叶片视角便会造成“颤振”，压根不容易造成空气阻力。到那时候，直升机将会会造成高频震动，并将会产生旋转。

倾转旋翼根据安裝在飞机翼上的一对反方向转动电机转子摆脱了这个问题。这类布局合理地将直升机变换为飞机。这类飞机在起飞后，使旋翼往前歪斜完成更快速率的飞行，随后将旋翼往上旋转，使直升机完成竖直着陆并竖直起降。贝尔设计方案的V-280倾转旋翼能够 以每钟头520千米的速率飞行(依据飞行员的叫法是每钟头280海底，因而其而出名V-280)。这款飞机在配用四名飞机驾驶员和14名装备齐全工作人员的状况下，里程数也做到了近1500千米。

除此之外，贝尔与美国波音公司还生产制造过一款更老更大的倾转旋翼飞机V-22鱼鹰。其也比一般直升机更快，并且能够 能飞更远。它被英国特种部队所应用。殊不知，V-22在飞行中必须另外歪斜其电机转子和柴油发动机。而V-250简单化了这类设计方案，根据使柴油发动机维持在原点并仅歪斜转动轴和转子来降低务必转动的净重。

贝尔国防业务经理文斯·托宾（Vince Tobin）说，新的设计方案能够 扩张经营规模，生产制造出更大的飞机。贝尔也考虑到在未来的某一情况下科学研究电动式飞行系统软件。

不用飞行员

V-280在设计方案上把是“可选装飞行员”。一些旅客将会更喜欢驾驶室里有一个人，但这在挺大水平上在于每日任务自身。托宾曾是美国陆军直升机飞行员，她说，“在战事中，旅客不容易在意飞机是许多人安全驾驶還是自动驾驶。”他填补称，在民用型行业，倾转旋翼以其速率和里程数开拓了各式各样的旅游机遇。其能够 从房顶到直升机场以内的许多地区起落，能够 节约传统式飞机场占有的农田。

而西科斯基的X2直升机系统软件则应用了2个安裝在直升机顶端的旋翼，一个在另一个之中，但转为反过来。这类说白了的同轴输出构造一直以来一直被一些乌克兰直升机应用，因为它已不必须尾桨，这让直升机更便于根据偏激自然环境。在传统式直升机上，尾端旋翼关键用以相抵“扭距”，也就是由直升机主旋翼转动全过程中造成的扭曲力。而同轴输出电机转子总体设计则能够 自主相抵扭距。

与以前的同轴输出直升机不一样的是，西科斯基在尾端安裝了一个飞机螺旋桨，以促进直升机以迅速的速率前行。另一个不同点取决于，每一个电机转子上的四个叶片比一般状况需要硬得多，那样电机转子与电机转子就可以靠得更近，而不容易产生叶片撞击。其結果是，在髙速飞行中摆脱了叶片颤振难题，由于一直有一个叶片房屋朝向往前挪动的方位，进而出示了均衡的空气阻力。

那样的设计方案使直升机速率更快，也更为灵便。西科斯基创新公司(Sikorsky Innovations)责任人查尔斯·范·布伊滕(Chris Van Buiten)说，这款柴油发动机也更清静，由于后飞机螺旋桨能够 用以出示绝大多数前行扭力，无须让主旋翼的电机转子转动得迅速。该企业有二种应用该技术性的型号。在其中一架S-97突击机(见下面的图)可以配用六名旅客，车速超出400千米。美国波音公司已经开发设计一种更大的型号SB> 1 Defiant，其将于2020年晚点时期刚开始首飞。它能够 配用12名装备齐全工作人员。二者的民用型型号都会方案当中。